Představte si, že vlastníte motocykl, který se může ve více než třístovce bez varování vypnout. Víte, že problém pravděpodobně leží někde uvnitř motoru. Několik podezřelých agregátů už raději nepoužíváte, ale rozebrat je nesmíte. Nejdříve musíte získat souhlas Ducati, Hondy, Yamahy a Aprilie.
Právě v této situaci se ocitlo KTM. Jeho ředitel motorsportu Pit Beirer po Velké ceně Německa veřejně potvrdil, že uvnitř motorů RC16 „něco není v pořádku“. Některé jednotky byly z bezpečnostních důvodů odstaveny a továrna chce letní přestávku využít k důkladnému vyšetřování. Jediný výrobce, který dosud otevření motorů jednoznačně podpořil, je Aprilia. Potřebná jednomyslnost ale chybí.
Na první pohled to působí jako vrchol závodní absurdity. KTM se nebojí jen porážky, ale také toho, že se jeho motocykl nečekaně zastaví před jezdcem jedoucím těsně za ním. Přesto mají o přístupu k motoru spolurozhodovat jeho soupeři.
Jakmile se však člověk podívá na pravidla podrobněji, začne být zřejmé, proč se Ducati, Honda a Yamaha do velkorysosti nehrnou. KTM totiž nežádá pouze o výměnu součástky, o níž všichni vědí, že je vadná. Nejdříve chce motor otevřít, aby vůbec zjistilo, co se uvnitř děje. A v MotoGP může být hranice mezi hledáním poruchy a technickým vývojem tenčí než vrstva oleje na pístu.
Acostův motor se vypnul a Márquez už neměl kam uhnout
Nejnebezpečnější okamžik přišel během Velké ceny Katalánska. Pedro Acosta vedl závod, když jeho KTM náhle ztratilo výkon. Álex Márquez jedoucí těsně za ním neměl dost času ani prostoru reagovat a do zpomalující RC16 narazil. Z poruchy motoru se během okamžiku stala nehoda, která zasáhla i jezdce jiné značky.
Právě tato situace dává argumentu KTM o bezpečnosti skutečnou váhu. Motor, který přestane fungovat v boxech nebo při pomalém výjezdu ze zatáčky, je technická nepříjemnost. Agregát, jenž se vypne na trati ve chvíli, kdy za motocyklem jede další závodník v těsném závěsu, je pohybující se překážka.
Katalánsko navíc nebylo izolovaným případem. Podle španělského deníku AS se pohonné jednotky rakouské značky v dalších závodních víkendech zastavily ještě čtyřikrát. V Assenu Acostova motorka opakovaně vypínala při jízdě přes obrubníky; tam KTM označilo za bezprostřední příčinu problém se senzorem. Vedle toho se během sezony objevily také závady spojky a zařízení upravujícího světlou výšku motocyklu. Německý víkend sice proběhl bez viditelného selhání, základní nejistota však nezmizela.
KTM už údajně přijalo opatření, která mají riziko omezit. V paddocku se mluví také o snížení výkonu motorů, značka to však oficiálně nepotvrdila. I samotná možnost, že výrobce musí svou MotoGP motorku preventivně krotit, ale ukazuje velikost problému. V šampionátu, kde se desetiny získávají tvrdými roky vývoje, může být spolehlivost dražší než výkon.
Osm motorů na sezonu a zásoba se nepříjemně tenčí
Každý jezdec KTM má pro sezonu k dispozici osm motorů. Nejde přitom o osm agregátů, které může továrna libovolně rozebírat, opravovat a znovu posílat na trať. Motory jsou registrovány, označeny a zapečetěny. Jakmile jezdec jednotku aktivuje, stane se součástí jeho sezonní zásoby. Překročení povoleného počtu znamená sportovní trest, v současném nastavení start z boxové uličky při použití dalšího motoru.
V polovině sezony už Brad Binder i Pedro Acosta nasadili šest z osmi dostupných agregátů. U Bindera byly tři motory následně vyřazeny z přidělené zásoby a odeslány zpět do továrny, u Acosty jeden. Enea Bastianini z týmu Tech3 aktivoval pět jednotek a jednu vyřadil, zatímco Maverick Viñales použil čtyři bez definitivního odepsání některé z nich.
To neznamená, že Acostovi zbývají pouze dva funkční motory. Týmy mohou během sezony jednotky střídat a rozsah jejich další použitelnosti závisí na kilometrech i konkrétním stavu. Čísla však ukazují, že KTM už nemá prostor na sérii dalších nečekaných selhání.
Porucha motoru totiž nebere jen jeden závod. Může vyřadit celou jednotku ze zbytku sezony a současně donutit výrobce nasadit další dříve, než původně plánoval. Zásoba, která měla vydržet až do posledního podniku, se začne spotřebovávat rychleji. A pokud tým limit překročí, zaplatí za technickou nespolehlivost ještě trestem na startu.
Pravidlo má zabránit tomu, aby se pod záminkou opravy vyráběl rychlejší motor
MotoGP zmrazilo specifikace motorů pro sezonu 2026. Výrobci spadající do příslušných kategorií koncesního systému musejí používat schválenou konstrukci a před začátkem sezony odevzdávají referenční agregát technickému vedení. Díly uvnitř zapečetěné části se potom nesmějí libovolně měnit.
Smysl je pochopitelný. MotoGP se připravuje na rok 2027, kdy objem motorů klesne z 1000 na 850 kubických centimetrů a výrobci budou stavět úplně novou generaci motocyklů. Zmrazení současných agregátů omezuje náklady a brání tomu, aby bohatší továrny investovaly obrovské prostředky do posledního roku končící technické éry.
Současně zajišťuje, aby nikdo během sezony nepřišel s výkonnějšími písty, ventily nebo klikovou hřídelí a nevydával je za opravu poruchy. MotoGP musí chránit bezpečnost jezdců, ale také důvěru ostatních továren, že konkurent nedostane zadními dveřmi vývojovou výjimku.
Pravidla proto výjimku umožňují pouze u prokázaného bezpečnostního problému bez výkonnostního přínosu. Výrobce musí dodat přesné podklady, popsat plánovanou změnu a získat jednomyslný souhlas komise výrobců MSMA. Výměna se potom provádí pod dohledem technického ředitele MotoGP a smí zahrnout jen předem schválené součásti.
A právě tady se KTM dostává do téměř dokonalé pasti. Aby získalo výjimku, mělo by co nejpřesněji prokázat závadu a vysvětlit, který díl potřebuje nahradit. Jenže k přesnému určení závady potřebuje podezřelé motory nejdříve rozebrat.
Yamaha směla motor opravit. Jenže přesně věděla, co hledá
Podobná situace nastala v roce 2020 u Yamahy. Japonský výrobce tehdy dostal souhlas k zásahu do zapečetěných motorů, protože dokázal problém přesně určit. Šlo o ventily od externího dodavatele, jejichž rozměry se nepatrně lišily od schválené specifikace. Yamaha mohla doložit konkrétní vadnou součástku i rozsah opravy.
KTM je v horší pozici. Podle dostupných informací zatím nedokáže s jistotou říct, zda selhává jedna série dílů, výrobní proces, materiál, mazání, elektronika napojená na vnitřní součásti, nebo kombinace několika problémů. Žádá tedy o povolení k průzkumu, nikoli pouze k přesně vymezené opravě.
Z pohledu KTM je to logické. Motor se nedá diagnostikovat jen pohledem zvenčí a daty z řídicí jednotky nemusí být možné odhalit mechanickou závadu v celé její šíři.
Z pohledu konkurence je to však otevření dveří do nejcitlivější části motocyklu. Jak soupeři zkontrolují, že technici při rozebrání motoru jen hledali závadu a současně nezískali poznatky, které pomohou se spolehlivostí, třením, chlazením nebo výkonem? A jak přesně lze oddělit bezpečnější díl od lepšího dílu, když vyšší spolehlivost sama o sobě dovoluje motor zatěžovat agresivněji?
Aprilia se rozhodla KTM podpořit. Ducati, Honda a Yamaha podle Motorsport.com souhlas neposkytly, zatímco Beirer později uvedl, že na některé odpovědi továrna ještě čeká. Jisté je zatím pouze to, že požadovaná jednomyslnost nevznikla a motory zůstávají zapečetěné.
Z bezpečnostní pojistky se stal technický hlavolam
Nebylo by fér vykreslovat soupeře KTM jako výrobce, kterým nezáleží na bezpečnosti. Jestli rakouská značka nedokáže předem určit, jaké díly chce měnit, žádá fakticky o širší přístup, než jaký pravidla pro bezpečnostní výjimku původně předpokládají.
Stejně tak ale není možné tvářit se, že současný stav funguje dobře. Motor Acostova motocyklu už jednou náhle vypnul před Álexem Márquezem a výsledkem byla nebezpečná nehoda. KTM následně vyřadilo několik agregátů, protože jim samo nedůvěřuje, a přesto je nesmí běžným způsobem rozebrat ani ve vlastní továrně.
Pravidlo vytvořené na ochranu férové soutěže tak zároveň komplikuje řešení problému, který může ohrozit jezdce několika týmů. Pokud KTM souhlas nakonec nezíská, bude muset pracovat s daty, vnějšími kontrolami, dostupnými neporušenými částmi a preventivním vyřazováním podezřelých jednotek. To všechno bez jistoty, že našlo skutečnou příčinu.
Největší ironií není, že KTM nesmí opravit motor. Bez přesné diagnózy totiž zatím ani neví, co má opravovat. Potřebuje otevřít agregát, aby mohlo dokázat závadu, ale závadu by mělo dokázat dříve, než agregát otevře.
MotoGP tím vytvořilo pravidlo, které dává smysl při známé vadné součástce. Jakmile se však objeví neznámá porucha, začne celý systém připomínat zapečetěnou skříňku, k níž klíč drží lidé, kteří mají sportovní důvod ji nechat zavřenou.
Zdroje: Motorsport.com – Rivals block KTM request to open up engines amid breakdown woes [1], Crash.net – KTM admits there is something wrong inside our MotoGP engines [2], FIM – Grand Prix World Championship Regulations [3], AS – KTM reconoce problemas en sus motores [4], GPOne – KTM, engines under fire: only Aprilia extends a helping hand [5], Speedweek – KTM submitted an application to the manufacturers’ association for a special review [6], MotoGP – What are the MotoGP rules? [7], IMAGO [8]
