Max Verstappen má s Austinem úspěšnou historii a samotnou trať považuje za jednu z nejlepších v kalendáři Formule 1. Přesto se před letošní Velkou cenou USA nebavil o oblíbených zatáčkách ani o souboji o mistrovský titul. Mluvil o své páteři. Podle čtyřnásobného mistra světa jsou nerovnosti na Circuit of the Americas tak výrazné, že při průjezdu některými úseky dostává jezdec tvrdé rány, které nelze považovat jen za nepohodlí.
Verstappen připomněl loňský závod, kdy podle údajů, které měl k dispozici, zaznamenal vertikální zatížení přesahující devět G. Současně uvedl, že výsledky kontrol dolní části jeho páteře nevypadají dobře. Mezi těmito dvěma informacemi je však důležitý rozdíl: víme, co jezdec řekl o otřesech a o svém zdravotním stavu, ale z veřejně dostupných podkladů nelze určit, jaký podíl na případných změnách má právě Austin a jaký ostatní zátěž během kariéry.
To jeho varování nijak neznehodnocuje. Naopak. Otevírá otázku, která se v debatách o bezpečnosti F1 často ztrácí za velkými nehodami: co s tělem pilota dělají opakované nárazy při běžné jízdě?
Devět G v zatáčce není totéž jako prudká rána do sedačky
Fanoušci F1 jsou zvyklí na údaje o přetížení při brzdění a průjezdu zatáčkami. Piloti zvládají výrazné boční i podélné síly, protože se na ně fyzicky připravují a konstrukce kokpitu jejich tělo podpírá. Prudký svislý ráz od nerovnosti je ale jiný druh zatížení. Přichází náhle, může zasáhnout tělo v nepříznivé poloze a opakuje se přesně v místech, kde řidič současně potřebuje precizně ovládat vůz.
Když Verstappen mluví o více než devíti G, neznamená to, že na něj taková síla působila souvisle celou zatáčku nebo celých několik sekund. Jde o krátkodobou špičku zatížení. Sama o sobě také nestačí k určení zdravotního následku: důležitá je doba působení, směr síly, poloha těla i četnost opakování. Právě proto by bylo zavádějící vydávat veřejné vyjádření jezdce za hotový lékařský závěr.
Není ovšem nutné čekat na diagnózu, abychom pochopili technickou podstatu problému. Vůz, který má být co nejrychlejší, se dostává do konfliktu s povrchem trati, jenž se nechová stejně na každém metru.
Čím níž auto jede, tím hůř může snášet nerovnosti
Současné monoposty pracují s mimořádně malou vzdáleností podlahy od asfaltu. Nízká světlá výška pomáhá aerodynamice, ale zároveň zmenšuje prostor, který má odpružení k dispozici při překonávání nerovnosti. Když se podlaha nebo její ochranné prvky prudce přiblíží k vozovce, případně o ni zavadí, rána se může přenést přes konstrukci vozu až k jezdci.
Přesně to popisoval Verstappen v souvislosti s brzděním. Ve vysoké rychlosti se přední část monopostu zatěžuje, mění se jeho poloha a vůz může v místě výmolu nebo vyvýšeniny dostat tvrdý impuls. Jezdec přitom často brzdí na hranici přilnavosti a potřebuje držet přesnou stopu. O pár desítek centimetrů vedle už může být povrch jiný.
Nabízí se jednoduchá rada: zvednout auto a změkčit podvozek. Jenže v F1 se za takové řešení platí. Vyšší světlá výška může zhoršit aerodynamickou účinnost a příliš měkké nastavení zase komplikuje kontrolu pohybů karoserie. Týmy hledají kompromis mezi rychlostí v zatáčkách, stabilitou při brzdění, ochranou podlahy a tím, co jezdec fyzicky snese. Na hrbolaté trati je tento kompromis podstatně těžší než na hladkém asfaltu.
Pneumatika už nepomáhá tolik jako dřív
George Russell upozornil na další rozdíl proti starším vozům: osmnáctipalcová kola mají oproti dřívějším konstrukcím nižší bočnice pneumatik. Pryžová část mezi ráfkem a asfaltem přitom funguje i jako určitý pružný a tlumicí prvek. Když je jí méně, část drobných nárazů se tolik nepohltí ještě předtím, než se dostane k podvozku.
To neznamená, že samotná velikost ráfku vysvětluje každý problém. Odpružení, aerodynamika i jízdní výška tvoří propojený celek. Russellův postřeh ale ukazuje, proč se dnešní auta mohou na stejné nerovnosti chovat jinak než jejich předchůdci. A proč pouhé konstatování, že Austin býval hrbolatý vždycky, problém neřeší.
Lando Norris přidal ještě osobnější zkušenost. Popsal, že na některých tratích musí kvůli nárazům hlavy do opěrky sahat po prostředcích proti bolesti hlavy. Nejde tedy o izolované rozhořčení jednoho pilota, kterému se zrovna nedaří nastavit auto. Na kvalitu povrchu upozorňují jezdci různých týmů.
Proč se nerovnosti vracejí, i když pořadatel opraví asfalt?
Austin leží na podloží, jehož pohyby mohou ovlivňovat profil trati. Když se některé úseky opakovaně propadají nebo zvedají, lokální přebroušení asfaltu odstraní nejhorší hranu, ale nemusí odstranit příčinu. Verstappen proto upozornil, že skutečně účinná oprava by pravděpodobně vyžadovala podstatně rozsáhlejší stavební zásah.
To stojí peníze, trvá to déle a komplikuje provoz okruhu. Pro organizátora je pochopitelně jednodušší opravit několik nejproblematičtějších míst před závodním víkendem. Jenže z pohledu jezdců je rozdíl mezi jednorázovou opravou a dlouhodobě stabilním povrchem zásadní. Zvlášť pokud se v dalších sezonách potíže vracejí.
Austin je navíc ukázkou širší otázky pro Formuli 1: mají se starší okruhy posuzovat podle stejných bezpečnostních očekávání jako nově budované tratě? Norris poukázal na to, že nové projekty podléhají přísným tolerancím, zatímco u existujících tratí může být realita výrazně odlišná.
Bezpečnost není jen okamžik, kdy auto narazí do bariéry
F1 v posledních desetiletích udělala obrovský pokrok v ochraně jezdců při velkých nehodách. Halo, bariéry, bezpečnostní struktury kokpitu a přísnější testování zachránily životy. Varování z Austinu připomíná další rozměr bezpečnosti, který je méně fotogenický a hůř se měří očima televizního diváka: opakovanou fyzickou zátěž při závodění bez havárie.
Neznáme lékařskou dokumentaci Verstappena a nebylo by správné tvrdit, že už máme prokázané trvalé poškození způsobené americkým okruhem. Víme ale, že piloti upozorňují na konkrétní, opakující se potíž a umějí popsat technické mechanismy, které ji zhoršují. To je dostatečný důvod brát debatu vážně.
Pro letošní závod bude užitečné sledovat, kdo dokáže najít nastavení, které vůz udrží rychlý a zároveň zvládnutelný na nerovnostech. Pro další ročníky by však měla být důležitější jiná otázka: zda Formule 1 a provozovatelé okruhu budou řešit jen čas na kolo, nebo i cenu, kterou za něj platí tělo jezdce.
MOHLO BY SE TI TAKÉ LÍBIT
Zdroje: Vše o sportu [1], Reuters – Verstappen says Austin circuit's bumpy ride gets his back up [2], Sky Sports – Verstappen slams unacceptable COTA bumps [3], Pit Debrief – Verstappen and Russell on COTA's ride-height and tyre challenges [4].
